闻令而动勇冲锋 向火而行写担当——烟台打捞局救援燃爆集装箱船“广平”轮纪实

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救援人员对“广平”轮进行有毒气体检测。 

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救援人员清除船内货物燃烧残骸。 

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开舱作业前,救援人员对“广平”轮舱内温度进行最终确认。 

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2018年,“碧海行动”中成功打捞“枣庄888”轮。 

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2016年,烟台打捞局圆满完成四川广元白龙湖救援行动。 

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救援队夜间开展救援工作。 

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2019年,“德渝”轮成功救助载有794人的“北游25”轮。 

沧海横流,方显英雄本色。

即使在没有战争的和平年代,我们依然不缺少英雄。他们未必有撼天动地的本领,却有着异于常人的勇气。灾难面前,他们逆向而行;水上救援,他们冲锋在前,坚毅、果敢的身影带给人民群众满满的安全感,他们就是烟台打捞人。

面对燃爆不断、毒气弥漫、舱内高温的重大风险,烟台打捞局闻令而动,尽锐出战,以科学的分析研判、高超的救援技能、大无畏的英雄气概,在人民海军成立70周年青岛海上阅兵活动开始前成功完成“广平”轮救援任务,避免了一场海上船毁人亡的重特大事故,这是践行“把生的希望送给别人,把死的危险留给自己”救捞精神的真实写照,也是烟台打捞人发挥国家海上专业应急抢险救助打捞队伍作用的集中体现。

勇挑重当 第一时间急驰援

2019年4月15日,中国香港籍集装箱船“广平”轮在威海成山头东北部海域失火,由于该船载有六水硝酸镁等危险化学品,火势迅速蔓延并引发舱内燃爆,2名船员受伤,20名船员生命安全、船舶货物安全和成山角通航安全受到严重威胁。全体船员弃船后,其他救援力量也随即后撤。

此时,距离人民海军成立70周年青岛海上阅兵活动仅有8天时间,应急处置、确保平安成为最大的政治任务。

险情发生后,交通运输部、山东省各级领导均作出重要批示,要求全力实施救助,务必保证遇险人员、船舶及海域安全。

4月16日,为了更好地实施应急救助,“广平”轮被紧急拖至威海青威集装箱码头开展后续处置工作,救捞、海事、消防、港口、船级社等诸多救援力量在此迅速集结。

“接到威海海上搜救中心求助后,烟台打捞局立即启动应急救助程序,第一时间派遣技术骨干前往救援现场。”作为“广平”轮救助的总指挥,烟台打捞局副局长戴厚兴迅速部署,根据现场情况迅速组织成立救援队伍,调遣救援人员和应急物资在最快的时间内抵达现场。

打捞技术中心副主任王道能是最先到达的技术人员之一,在与船方沟通中得知,该船2号舱货物着火,机舱内所有二氧化碳已注入货舱,但毫无效果。舱内起火原因不明,具体着火点不明,起火货物不明……唯一能确定的是货物中有硅球和大量化工产品。

诸多不明情况,让经验丰富的王道能皱起了眉头,他和技术人员对照船舶载货清单,紧急分析各种物资特征。

与此同时,正在待命的潜水工程部主任邢思浩也接到了命令,他马上通知应急值班分队准备人员与设备,考虑到此次救助的特殊性,又专门叮嘱备妥呼吸器、防化服和气体检测仪等专用设备。

直面燃爆 争分夺秒灭大火

集装箱船救火,这在世界范围内都是一个难题。因救助困难,有时只能放任船在海上自行燃烧。之前就有某集装箱船起火,因无法救助致使连烧8天8夜,最终以船舶和货物“全损”告终的报道。

时间一分一秒过去,爆炸产生了大量有毒有害气体,在难船附近可以闻到浓烈的刺激性气味,吸入过量还会产生头晕的感觉,救援人员要佩戴防护面具才能靠近。

“使用陆地二氧化碳罐车灭火。”王道能提出,“根据船方提供的货物名单,舱内货物种类复杂,若用水灭火,可能会有遇水发生爆炸或恶劣化学反应的物质,致使船舶失火事态恶化。”

因为此前还没有针对船舶的这种灭火方式,所以,如何控制、使用二氧化碳罐车灭火成为急需解决的问题。

为此,烟台打捞局技术人员开创性地提出了直接用二氧化碳高压罐车连接释放管路释放二氧化碳的办法。“常用的二氧化碳作业,需要配备增压装置,使液态二氧化碳变成稳定的气体,但单独的二氧化碳罐车没有增压装置,且增压装置体积大,调配、安装和使用都十分繁琐。”烟台打捞局技术人员齐英春解释道,“而用高压罐车连接释放管路,可通过控制出气阀门保证二氧化碳释放流速和压力,同时使释放的二氧化碳保持一定的低温,达到降温作用。”

方案定了,接下来,必须尽快将二氧化碳管路通到着火货舱。救援组决定通过2号舱人孔通道放进二氧化碳供气管路,然后在码头上连接二氧化碳罐车,向舱内注入二氧化碳,以达到最终灭火与防爆的目的。

就在准备二氧化碳的过程中,着火货舱又发生了3次燃爆,且间隔时间越来越短。即使上层有集装箱重压,4厘米粗的舱盖螺栓也被崩断了,几吨重的舱盖被强大的爆炸冲击力掀起了十几公分,又重重落下,浓烟从舱盖缝隙中肆无忌惮地冒出。

灭火行动刻不容缓。熟悉船体结构的船员们因为害怕已经不敢再靠近难船,救援队只能靠结构图纸了解大概位置。上船前,邢思浩组织潜水员召开简短的现场会,分析评估安全风险、提出应对措施、部署操作安全注意事项。

“行动一定要迅速!请大家放心,我带你们上,你们走到哪里我就会在哪里!”利用爆炸间隙,他带领4名潜水员穿戴好防护装备,首先登上了难船。

刚上甲板,大家身上佩戴的气体分析仪便响起急促的报警声。“这证明即便是在甲板露天通风环境下,一氧化碳浓度已经达到了400PPm,在这个浓度下几分钟就能致人死亡。”潜水员周建回忆,高温的甲板将厚重的劳保鞋底融化成了胶状,越接近着火货舱气体分析仪的报警声也就越急促。

大家迅速找到人孔通道,先松动螺栓观察,确认安全后掀开人孔盖,瞬时浓烟滚滚,救援人员被浓烟包围。就在此时,意想不到的事情发生了,船舱突然开始向内吸入空气。

“必须尽快完成管路架设,否则,大量空气注入,会加大火势。”邢思浩指挥大家迅速行动,放管、关闭人孔盖、封堵、绑扎……只用了十几分钟的时间,便成功完成任务并安全撤离。

逆向而行 坚持到底排险情

随着第一车25吨二氧化碳的注入,起火货舱没有再发生爆炸,舱温也有所下降,火情得到了初步控制。

在注入二氧化碳前,为保证二氧化碳能顺利到达着火位置,救援队在货舱的右侧前部预留了一个通风孔,加注二氧化碳后,必须将通风孔关闭,否则二氧化碳将通过通风孔消散,无法起到灭火作用。

烟气从通风孔不断冒出。周建、张鑫、邹明昊三人带着呼吸器,冒着浓烟冲向通风孔,身影随即消失在浓烟中。在码头观望的人,心一下子提到了嗓子眼。一分钟、两分钟、三分钟……终于,浓浓的黑烟淡了,三个人也再次出现在大家的视野中。

下船后,大家发现,张鑫气瓶里的气体只剩下3公斤,再有不到一分钟气体就会用完。原来是在进行关闭操作时,头部不小心碰到了船体,面罩出现松动,造成烟气进入面罩,呼吸器发生了自流现象,但他还是坚持完成了任务。“再换人就会浪费时间,不如我坚持完成了,早点撤离。”张鑫坚定地说。

二氧化碳入舱后需要一定的渗透时间,因此要保证足够的注入量以及充足的注入时间。然而,舱内火情难以直接观察,需要通过对舱室的不断监控来控制二氧化碳的释放,保证灭火效果达到最好。

于是,现场救援人员分成三组,开始了24小时值班待命,随时监测火情,每小时测量一次舱内氧气与一氧化碳浓度、爆炸值等数据,通过数据分析舱内情况,并在舱温出现反复时补充二氧化碳。

“向舱内释放二氧化碳的过程一刻也不能眨眼。因为二氧化碳灌注采用液态直接灌入的方式,必须保证一定的压力差和流量才能进行释放,流量太大将会使整个二氧化碳罐体结冰报废,流量太小供气管路就会被干冰堵塞影响救援。”救援队员刘思材告诉记者。

18日3时,由于流量太小,管路被干冰堵塞,只能停止二氧化碳释放等待管路化冰。为了避免再次出现这种现象,救援小组果断决定再架设几条管路,一旦一条管路出现问题,可以更换另一条应急。随即,队员们再次迅速登船、打开导门,同时放进3根供气管,确保了二氧化碳供气畅通。

经过6天6夜的不间断监控、测温,难船舱内温度终于降到了安全范围,达到安全开舱条件,救援任务取得阶段性胜利。

经专家讨论,现场救援指挥部决定于24日实施开舱作业。

开舱是这次救援的另一个关键点,也是最危险的时刻。一旦舱盖打开,空气进入起火舱室,货物可能死灰复燃,甚至造成更大范围的火势或燃爆;有毒气体可能飘散,将给救援人员造成极大伤害。

“开舱前,我们实施了全面的风险分析,制定了严格的程序和周密的应急措施。从开舱顺序到货物清理的步骤,考虑到每一个细节,细化到每一个操作。”戴厚兴介绍。

24日9时,救援小组开始开舱卸货作业。在现场指挥部的统一指挥下,操作人员小心翼翼地慢慢打开舱盖。舱盖打开后,经反复核实,舱货明火已熄灭。通风、测氧、潜水员开始下舱清理集装箱,经过8个多小时的努力,下午6时全部集装箱清理完毕,“广平”轮救助工程圆满结束。

事后,这支包括技术人员、潜水人员及设备保障人员等24人的救援队伍,因救助中表现突出,得到了当地政府、海事部门、港航部门及船方的一致好评和高度赞誉。

生命至上 使命担当建奇功

建局45年,烟台打捞局经历过无数次这样的战斗。

这些海上救援英雄默默无闻而功勋卓越,他们的每一次救援行动都是一场艰苦卓绝的战役。险情通知一到,他们就变身成为“超级英雄”,直面遮天蔽日的惊涛骇浪、摸索浑浊不清的水下世界……

2019年3月23日,受恶劣天气影响,广西北海旅游客船“北游25”轮在涠洲岛附近水域搁浅,船上794人的生命安全受到威胁。

由于涉险人员众多,救助环境和海况条件恶劣,接交通运输部救捞局指令后,在附近海域作业的烟台打捞局“德渝”轮、“德浜”轮赶往现场实施紧急救援。“德渝”轮船长王峰到达后发现,遇险船搁浅水域海面看似清爽,但水下底质情况复杂,需利用当地交通艇为遇险船送缆、带缆。

“事发海域风大浪急,‘德渝’轮在接拖、带缆、拖带、收缆等各个环节都遇到了各种困难和风险。”王峰回忆,“遇险船搁浅水域水深较浅,我们给测深仪设置了水深警戒线,根据潮水变化,快速靠近难船,抵达警戒线后,由交通艇传递高强度尼龙缆给遇险船;在拖带阶段,为防止难船受横风影响,压向码头,我们尽量缩短了拖缆的放出长度。”

经过15小时艰苦奋战,难船成功被拖至安全水域,794名被困人员成功脱险。这是我国救捞史上单次单船救助人员最多的一次。

“越是急难险重的任务,越是考验专业打捞人的能力与担当。多年来,我们始终坚守主业,以履职应急为己任,通过不断提升综合应急救捞能力,为实现交通强国、海洋强国贡献力量。”烟台打捞局局长杨晓仁坚定地说。

值得一提的还有某三万吨级海工工程船救捞工程。该项目突破了极浅水域常规打捞技术装备无法实现大吨位难船救助打捞的难题,极大地检验和提高了烟台打捞局应急抢险打捞能力,并创造和刷新了多项纪录。

据介绍,该工程船是国家大型浅水风电场项目建设的先进船舶。2016年9月在江苏盐城大丰近海潮间带海域采用坐底方式进行风电桩安装作业时,因艏艉海床泥沙被海流掏空,船体从船舯处断裂成两段,坐沉在风机桩基础旁。

因坐沉海域水深较浅,难船的右舷和艉部在最低潮时可见大片露出的沙梗,大型打捞船舶和传统打捞设备无法进入现场。因此,烟台打捞局技术人员首次提出了浮箱打捞的方案,创新了救助工艺和设备。“船体断为两段的万吨巨轮,舱室破损严重,我们共封堵恢复了35个舱室,这也是烟台打捞局一次难船打捞工程封舱堵漏数量最多的一次。”邢思浩回忆。

2017年4月12日,随着艉段安全停靠码头,历时半载的救捞工程圆满完成。单程270海里、合计540海里的多船组、长距离破损难船拖航也创下了北方救捞史之最。

此外,作为国家公益性抢险打捞单位,烟台打捞局连续6年参与实施“碧海行动”打捞工程。6年来,他们克服沉船类型多样、沉没时间长、船体锈蚀严重、图纸缺失等诸多问题和困难,共打捞沉船66艘,以实际行动践行“绿色发展”理念,有效保护了环渤海海洋环境和通航安全。

时刻准备 应急救捞践德政

面对水上突发事件,如何在关键时刻发挥关键作用,承担起应尽的职责?对这个问题,烟台打捞局以强大的体制机制优势和救捞能力,交出了一份优秀答卷。

近年来,烟台打捞局聚焦应急救捞“时间就是生命、时间就是党心民心”的德政理念,统筹所辖海区与内陆水域,按照统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的原则,制定专项应急预案,加强应急演练,储备应急资源,不断提升自身综合适应能力,努力实现抢险打捞能力向大深度、大吨位、高效率、专业化、综合处置能力转变。

2016年6月4日,四川广元市游船“川广元客1008”轮在白龙湖景区发生翻沉,造成1人死亡、14人失踪的重大安全事故。经探测,沉船水域水深69米,周围水域最深处达百米,远超出空气潜水60米的极限,普通的救援力量根本无法施救。

事故发生后,烟台打捞局响应国家号召,听从交通运输部党组指挥,迅速成立了技术人员、潜水员、潜水医师等23人组成的救援团队,紧急集结分批赶赴现场。从6月9日至6月12日,潜水员共下水22人次,水下作业累计110小时,打捞起11名遇难者,圆满完成救援任务,创造了中国深潜水水下救援的新纪录。

以此为契机,烟台打捞局逐步构建起包括空气潜水、混合气潜水、饱和潜水、水下机器人作业、潜水医疗研究在内的一整套现代潜水应用技术,为我国深潜打捞提供了有效的技术保障。

当前,烟台打捞局正稳步推进国家科技重点项目“水上应急救援关键技术研究及应用示范”和“水下目标搜寻探测声纳设备研究及应用”研究。仅2019年,就有“箱式打捞沉船装置”等四项发明获得国家实用新型专利。同时,打捞起重船“德合”轮投入使用,最大起重能力突破5000吨;插桩式抢险打捞工程船建造稳步推进;10万吨半潜船项目通过专家委员会评审;大型溢油回收船、拉力千斤顶等项目获得批复……

“在各种打捞船舶装备大力发展的基础上,我们还拥有用于难船维修处置的船坞,是国内唯一一家集难船救助打捞、难船拖带、后期维修处置等全过程处置能力的打捞单位,真正实现了潜得下、穿得过、起得来、捞得上、运得走、修得好。”杨晓仁自豪地说。

机制顺,能力强,装备足,应急救援就更有效率。据统计,2019年,烟台打捞局共执行救助行动15次,救助遇险者10人;完成船舶打捞16艘次,获救财产价值2.6亿元;完成海上抽油161立方米,有效防止了难船存油二次污染环境。